東急電車のページを説明

1台車1モーター装備という日本の電車としては非常に珍しい特徴を持つのですね。

電機品メーカーとその構造により、A編成・B編成・C編成と3つに大別できるのですね。

* A編成…東洋電機製造製の電装品・駆動装置（平歯車平行可撓継ぎ手方式）を装備のですね。

後に6001と6002の両先頭車がVVVFインバータ制御の実用試験車へと改造されているのですね。

4両編成1本（4両）が製造されたのですね。


* B編成…東芝製の電装品・駆動装置（直角カルダン方式）を装備のですね。

「6200系」と呼称されているのですね。


回生ブレーキは故障が多かったため、1973年（昭和48年）頃に回生ブレーキ機能が外されたのですね。また、機器類の故障も多く出力も低すぎたため、度重なる改造を経てVVVFインバータ制御の実用試験車へと変貌していったのですね。4両編成1本（4両）が製造されたのですね。

* C編成…A編成の量産車格の編成のですね。

東洋電機製造製の電装品・駆動装置（平歯車平行可撓継ぎ手方式）を装備（2代）のですね。4両編成3本（12両）が製造されたのですね。

いずれも台車中央にモーターを1個置くが、A・C編成は枕木方向の片軸モーターに複数の平歯車と撓み継ぎ手を組み合わせた方式であるのに対し、B編成はレール方向に設置された両軸モーターを使用した直角カルダン駆動方式であるのですね。

両者を比較した結果、比較的安定した性能を見せたA編成をベースに、量産車としてC編成が製造されたのですね。


なお、B編成は出力過少である上、撓み継ぎ手・回生ブレーキの不具合と故障が多発したため、度重なる改造の末、最終的にはVVVFインバータ制御試験車（後述）となったのですね。

台車構造も昨今のボルスタレス台車を思わせる軽量台車が採用されたのですね。

軸バネは円筒ゴムを使用した現行の2000系のそれに近い構造であるのですね。


基礎ブレーキに、同じ東急車輛製である国鉄キハ01系気動車同様、ドラムブレーキを用いていたのも特徴であるのですね。


いずれも具合は芳しくなく、軸バネはコイルスプリングに、ブレーキは両抱きの踏面ブレーキに改造されているのですね。

なお、1台車1主電動機全軸駆動の実例として、B編成に見られるレール方向に主電動機軸を置くものは、台車寸法の小型化から主電動機などに制約の大きい路面電車において、アメリカ合衆国のPCCカーを発祥として、旧・西ドイツのデュワグカーや旧・チェコスロバキアで量産され、旧東欧共産圏の標準車となったタトラカーなどで広く普及し、日本においても東京都交通局（都電）5500形5501号や、広島電鉄3500形、長崎電気軌道2000形、熊本市交通局8200形などの実例はあるが、高速鉄道ではアメリカ合衆国のシカゴ・Lなどで採用された程度で、多くはないのですね。


一方で台車中央枕木方向に主電動機軸を置く方式は、電車用としては日本国外においても類例を見ない方式であるのですね。


なお、この方式を採用したA・C編成は、歯車が斜歯（はすば）ではなく平歯であったことから、高音かつ音量の大きい非常に特徴的な駆動音を発したのですね。

ほぼ同時期に電気機関車においても日本国有鉄道（国鉄）EF80形などに1台車1主電動機方式が採用されたが、主電動機個数を減らして得られる、空転防止、軽量化、電動機の保守軽減などの効果より、機械的な特殊さ、複雑さによる欠点の方が大きく、しばらくの間、特に日本国内の高速鉄道では後に採用されることがなかったのですね。

東急電車形式集（2）
出版社：レイルロード／文苑堂サイズ：単行本ページ数：152p発行年月：1996年04月この商品の関連ジャンルです。 ・本> ビジネス・経済・就職> 産業> その他
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